Du hast die Bodenrisikoanalyse abgeschlossen, die Luftrisikoklasse bestimmt und mögliche Mitigationen bewertet. Jetzt stehen dir zwei Zahlen zur Verfügung: die finale GRC und der residuale ARC. Was du damit anfängst, beantwortet Schritt 7 – die Bestimmung des SAIL.
Dieser Artikel erklärt dir, was der SAIL ist, wie du ihn aus deinen Risikowerten ableitest und warum er die Weichen für den gesamten weiteren Antragsprozess stellt. Er ist Teil unserer SORA-Schritt-für-Schritt-Serie – den vollständigen Überblick über alle Schritte sowie den Antragsweg in Deutschland und Österreich findest du in unserem SORA-Antrag-Leitfaden. Dieser Ratgeber richtet sich an Drohnenpiloten und Unternehmen, die einen SORA-Antrag in der Specific Category vorbereiten.
Das musst du wissen
- Der SAIL (Specific Assurance and Integrity Level) fasst das Ergebnis aus Boden- und Luftrisikoanalyse zu einem einzigen Kennwert zusammen
- Die Skala reicht von I (geringstes Risiko, geringste Nachweisanforderungen) bis VI (höchstes Risiko, höchste Nachweisanforderungen)
- Du liest den SAIL nicht aus, du berechnest ihn nicht – du entnimmst ihn einer Tabelle, in der du finale GRC und residualen ARC kreuzreferenzierst
- Je höher dein SAIL, desto mehr OSOs musst du in Schritt 9 auf einem höheren Robustheitsniveau nachweisen
- Ein SAIL lässt sich durch Anpassungen am Betrieb aktiv senken – das ist oft der klügere Weg als ein aufwendigerer Nachweis
Was ist der SAIL – und warum ist er so wichtig?
SAIL steht für Specific Assurance and Integrity Level. Er ist das zentrale Ergebnis der SORA-Risikoanalyse in Phase 1 und beschreibt, mit welcher Konfidenz dein geplanter Betrieb sicher bleibt – also „in control“ ist, wie die EASA es formuliert.
Das Konzept dahinter: Jeder Drohnenbetrieb hat ein bestimmtes inhärentes Risiko. Je höher dieses Risiko, desto mehr Nachweise muss ein Betreiber liefern, um zu belegen, dass die Operation sicher ist. Der SAIL übersetzt dieses Risiko in eine konkrete Anforderungsebene.
Der SAIL ist dabei nicht quantitativ. Er entspricht keiner direkten Wahrscheinlichkeitszahl, sondern definiert:
- das Robustheitsniveau, das du für jedes der 17 OSOs nachweisen musst,
- welche Aktivitäten und Verfahren erwartet werden, und
- welche Belege zeigen, dass die OSOs erfüllt sind.
Vereinfacht gesagt: Der SAIL bestimmt, wie viel Arbeit in Schritt 9 auf dich wartet. Und wer schon früh erkennt, welchen SAIL sein Betrieb ergibt, kann gegensteuern – bevor er Wochen in ein Operations Manual investiert hat.
So wird der SAIL bestimmt: Die SAIL-Tabelle
Der SAIL ergibt sich direkt aus der Kreuzreferenz zwischen deiner finalen GRC (Ergebnis aus Schritt 5) und dem residualen ARC (Ergebnis aus Schritt 6). Du verwendest dafür die SAIL-Bestimmungstabelle (Table 3 der EASA AMC & GM zu VO (EU) 2019/947, Issue 1, Amendment 3):
| Finale GRC | Residualer ARC-a | Residualer ARC-b | Residualer ARC-c | Residualer ARC-d |
|---|---|---|---|---|
| ≤ 2 | I | II | IV | VI |
| 3 | II | II | IV | VI |
| 4 | III | III | IV | VI |
| 5 | IV | IV | IV | VI |
| 6 | V | V | V | VI |
| 7 | VI | VI | VI | VI |
| > 7 | Certified Category | — | — | — |
Quelle: EASA AMC & GM zu VO (EU) 2019/947, Issue 1, Amendment 3, Annex zu ED Decision 2025/018/R, Table 3
Ein Beispiel aus der Praxis: Dein Betrieb ergibt eine finale GRC von 4 und einen residualen ARC-b. Du findest den Schnittpunkt in der Tabelle: SAIL III. Das ist der Ausgangspunkt für Schritt 8 (Containment) und Schritt 9 (OSOs).
Wichtig: Ein finaler GRC-Wert von mehr als 7 führt nicht mehr zu einem SAIL, sondern zur Einstufung in die Certified Category. Das ist kein Fehler im Verfahren, sondern bedeutet, dass dein geplanter Betrieb das für die Specific Category vorgesehene Risikoniveau übersteigt. In diesem Fall ist ein anderer Genehmigungsweg erforderlich.
Die GRC- und ARC-Werte, mit denen du in die Tabelle gehst, sind das kumulierte Ergebnis aller vorherigen Schritte – wie du die finale GRC aus initialer GRC und strategischen Mitigationen ableitest, haben wir im Artikel zur finalen GRC erklärt. Wie der residuale ARC nach Anwendung der taktischen Kollisionsvermeidung (TMPR) entsteht, zeigt der Artikel zur residualen ARC.
⚠️ Hinweis: Bei einer finalen GRC > 7 ist ein Betrieb in der Specific Category nicht mehr möglich. Das Verfahren wechselt in die Certified Category, die ein eigenes Zulassungsregime erfordert. Wenn dein Betrieb diesen Schwellenwert erreicht, solltest du zuerst prüfen, ob sich die GRC durch Anpassungen am Betriebskonzept reduzieren lässt.
Was dein SAIL konkret bedeutet: Auswirkungen auf Schritt 9
Der SAIL legt fest, auf welchem Robustheitsniveau du die 17 Operational Safety Objectives (OSOs) nachweisen musst. In SORA 2.5 sind es 17 OSOs – sie tragen allerdings keine fortlaufende Nummerierung von 1 bis 17, sondern die ursprüngliche Zählung aus SORA 2.0, aus der einige Objectives herausgenommen wurden. Die gültigen OSOs sind #01 bis #09 sowie #13, #16 bis #20, #23 und #24.
Die vier Robustheitsniveaus sind:
- NR – Not Required: Kein Nachweis gegenüber der Behörde erforderlich (der Betreiber sollte das OSO aber trotzdem auf niedrigem Niveau berücksichtigen)
- Low – Niedriges Robustheitsniveau: Grundlegende Maßnahmen und Dokumentation
- Medium – Mittleres Robustheitsniveau: Strukturierte Prozesse, anerkannte Standards
- High – Hohes Robustheitsniveau: Formale Nachweise, zertifizierbare Standards
Für jeden SAIL ergibt sich daraus eine andere Kombination von Anforderungen. So kann es sein, dass ein OSO bei SAIL II noch nicht nachgewiesen werden muss, bei SAIL IV aber bereits auf Medium- und bei SAIL V auf High-Niveau gefordert wird. Je höher der SAIL, desto strenger die Anforderungen – und desto mehr des Nachweises liegt bei Hersteller, Trainingsorganisation oder Betreiber selbst. Welche konkreten Anforderungen sich daraus für jedes einzelne OSO ergeben, zeigt der Artikel zu Schritt 9.
Das bedeutet in der Praxis: Ein Betrieb auf SAIL II lässt sich mit überschaubarem Aufwand dokumentieren. Ein Betrieb auf SAIL V oder VI setzt erhebliche technische und organisatorische Voraussetzungen voraus, die kleinere Betreiber oft erst aufbauen müssen.
💡 Tipp: LBA und Austro Control empfehlen ein Vorgespräch vor der formellen Einreichung – ein Service ohne gesonderte Gebühren. Der ideale Zeitpunkt dafür ist nach Abschluss von Phase 1, also sobald du deinen vorläufigen SAIL kennst, aber bevor du das vollständige Operations Manual ausarbeitest. Das LBA gibt dabei eine Einschätzung, ob das gewählte SAIL realistisch ist – das spart im Zweifel Monate an Nachforderungsschleifen. Ergibt deine Risikoanalyse SAIL I oder SAIL II bei einem VLOS-Betrieb, lohnt sich außerdem ein Blick auf das FastFlight-Verfahren des LBA: Es verzichtet auf die Einreichung des vollständigen Betriebshandbuchs vorab und kann die Wartezeit erheblich verkürzen.
SAIL senken: Wann es sich lohnt, nochmal zurückzugehen
Der SAIL ist kein fixes Ergebnis. Er ergibt sich aus deinen operativen Entscheidungen – und wer früh erkennt, dass sein SAIL höher als erwartet ausfällt, kann gezielt gegensteuern.
Typische Stellschrauben:
Fluggebiet anpassen: Jeder unnötige Quadratmeter im Operational Volume erhöht die Bevölkerungsdichte und damit die GRC. Ein eng definiertes, realistisches Fluggebiet ist konsequent sinnvoller als ein großzügig gewähltes. In der Arbeit mit Drohnenpiloten ist ein zu weit gefasstes Fluggebiet einer der häufigsten Gründe für einen unnötig hohen SAIL.
Flughöhe reduzieren: Geringere Höhe beeinflusst sowohl die GRC (über die Aufprallenergie) als auch den ARC (über die Luftraumklasse und Verkehrsdichte).
Betriebsparameter einschränken: Niedrigere Maximalgeschwindigkeit, kürzere Flugdauer oder der Ausschluss bestimmter Einsatzszenarien können den Risikowert messbar senken.
Mitigationen nachjustieren: Falls du in Schritt 4 oder 5 konservative Werte angesetzt hast und nun mit dem SAIL-Ergebnis konfrontiert bist, lohnt sich ein prüfender Blick zurück – ob ein zusätzliches strategisches Mitigation rechnerisch einen Unterschied macht.
Der Grundsatz hier: Es ist besser, mit einem realistisch angepassten Betrieb auf SAIL III zu starten, als mit einem überambitiösen Betrieb auf SAIL V Monate in Nachweise zu investieren, die am Ende den Genehmigungsprozess unnötig verlängern.
In Schritt 8 geht es weiter mit der Bestimmung der Containment-Anforderungen – also welche Maßnahmen du für das angrenzende Bodengebiet nachweisen musst. Auch dieser Schritt hängt direkt vom SAIL ab.
Zusammenfassung
- Der SAIL fasst die Ergebnisse aus finaler GRC (Schritt 5) und residualem ARC (Schritt 6) zu einem Kennwert zusammen
- Du entnimmst ihn der SAIL-Tabelle (Table 3, EASA AMC) durch Kreuzreferenz beider Werte – er wird nicht berechnet
- Die Skala reicht von SAIL I (geringste Anforderungen) bis SAIL VI (höchste Anforderungen); bei GRC > 7 erfolgt die Einstufung in die Certified Category
- Der SAIL bestimmt das Robustheitsniveau (NR / Low / Medium / High) für alle 17 OSOs in Schritt 9
- Ein hoher SAIL bedeutet mehr Nachweisaufwand – der sich durch Anpassungen am Betriebskonzept oft noch vor der Antragstellung reduzieren lässt
- SAIL I und SAIL II (VLOS) ermöglichen das vereinfachte FastFlight-Verfahren beim LBA
- Nach Abschluss von Phase 1 empfiehlt sich ein Vorgespräch mit LBA oder Austro Control
SAIL bestimmen – und dann?
Wenn du deinen SAIL kennst, hast du das Herzstück der SORA-Risikoanalyse abgeschlossen. Die nächsten Schritte – Containment-Anforderungen (Schritt 8) und OSO-Nachweis (Schritt 9) – leiten sich direkt daraus ab.
Mit wingman musst du die SAIL-Tabelle nicht manuell nachschlagen: Das Tool leitet deinen SAIL automatisch aus den eingegebenen GRC- und ARC-Werten ab und generiert daraus direkt die zugehörigen OSO-Anforderungen für Schritt 9. So sparst du dir die manuelle Ableitung und reduzierst das Fehlerrisiko.
Den vollständigen Überblick über alle SORA-Schritte sowie die Antragswege beim LBA (Deutschland) und der Austro Control (Österreich) findest du im SORA-Antrag-Leitfaden auf skyzr.
Dieser Beitrag ist Teil unseres umfassenden SORA-Antrag Leitfadens und basiert auf den EASA AMC & GM to Regulation (EU) 2019/947, Issue 1, Amendment 3 (ED Decision 2025/018/R) – der offiziellen Grundlage für SORA 2.5 in der EU.
