Du hast das Bodenrisiko deiner UAS-Operation in den Schritten 2 und 3 bewertet – jetzt kommt die andere Seite: das Luftrisiko. Welche bemannten Luftfahrzeuge könnten dir in deinem geplanten Betriebsgebiet begegnen? Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit einer Kollision? Genau das beantwortest du in Schritt 4 des SORA-Prozesses mit der Initial Air Risk Class (iARC).
Dieser Artikel erklärt dir, was die Initial Air Risk Class ist, welche fünf Faktoren sie bestimmen und wie du das SORA-Flussdiagramm konkret anwendest, um die iARC für deine Operation zu ermitteln. Er ist Teil unserer SORA-Schritt-für-Schritt-Serie – den vollständigen Überblick über alle 10 Schritte sowie den Antragsweg in Deutschland und Österreich findest du in unserem SORA-Antrag-Leitfaden.
Das musst du wissen
- Die Initial Air Risk Class (iARC) beschreibt, wie hoch das Kollisionsrisiko zwischen deiner Drohne und bemannten Luftfahrzeugen in deinem Betriebsgebiet ist – bevor du Gegenmaßnahmen planst.
- Es gibt vier Klassen: ARC-a, ARC-b, ARC-c und ARC-d – mit steigender Klasse steigt das Risiko.
- Die iARC wird durch fünf Faktoren bestimmt: Flughöhe, Flughafennähe, Luftraumklasse (kontrolliert vs. unkontrolliert), Transponder Mandatory Zone (TMZ) und städtische vs. ländliche Umgebung.
- Die iARC ist nur der Ausgangspunkt: In Schritt 5 kannst du durch strategische Maßnahmen eine niedrigere residuale ARC erreichen.
- Für die Bestimmung der iARC brauchst du verlässliche Informationen zur Luftraumstruktur deines Betriebsgebiets – dafür stehen dir mehrere Quellen zur Verfügung.
Warum das Luftrisiko in der SORA eigens bewertet wird
Drohnen bewegen sich im selben Luftraum wie Hubschrauber, Kleinflugzeuge und Segelflugzeuge. Eine Kollision zwischen einem unbemannten und einem bemannten Luftfahrzeug kann katastrophale Folgen haben – für Besatzung und Passagiere, aber auch für Dritte am Boden.
Deshalb bewertet die SORA das Luftrisiko unabhängig vom Bodenrisiko. Beide Risikoebenen fließen später in den SAIL-Wert (Specific Assurance and Integrity Level) ein, der bestimmt, welche Nachweise du für deinen Antrag erbringen musst. Eine ausführliche Erklärung dieser Logik findest du in unserem Artikel Was ist SORA?.
Wichtig: Auch Piloten mit Luftrechtskenntnissen müssen die Luftraumstruktur für ihre SORA systematisch aufarbeiten. Das Situationsbewusstsein im Flug und die formale Risikoanalyse sind zwei verschiedene Anforderungen.
Die vier Air Risk Classes im Überblick
Die SORA kennt vier Luftrisikoklassen (ARC). Sie beschreiben qualitativ, wie häufig eine Drohne in einem bestimmten Luftraum typischerweise auf bemannte Luftfahrzeuge treffen würde.
ARC-a – Atypischer Luftraum
ARC-a ist kein regulärer Luftraum, sondern eine Sonderkategorie für Gebiete, in denen das Kollisionsrisiko auch ohne taktische Maßnahmen als akzeptabel gering gilt. Das ist der Fall, wenn bemannte Luftfahrzeuge den betreffenden Luftraum üblicherweise nicht nutzen.
Typische Beispiele für ARC-a:
- Betrieb in segregiertem oder temporär gesperrtem Luftraum
- Sehr niedrige Flughöhen in direkter Hindernissnähe (z. B. dicht an Gebäuden), wo kein bemannter Flugbetrieb zu erwarten ist
- Luftraum, der durch keine der Airspace Encounter Categories (AEC) 1–11 abgedeckt wird
ARC-a ist der einzige Fall, in dem keine taktischen Mitigationsmaßnahmen (TMPR) erforderlich sind. Kein Freifahrschein trotzdem: Du musst dokumentieren und begründen, warum der Luftraum tatsächlich als atypisch gilt.
ARC-b – Geringes Kollisionsrisiko
ARC-b beschreibt Luftraum mit einem vergleichsweise niedrigen Begegnungsrisiko. Typischerweise unkontrollierter Luftraum (Klasse G) in ländlichen oder dünn besiedelten Gebieten, in geringen Flughöhen und ohne Nähe zu Flugplätzen oder einer TMZ.
Für BVLOS-Betrieb in ARC-b ist eine niedrige taktische Mitigation (Low TMPR) nachzuweisen.
ARC-c – Mittleres Kollisionsrisiko
ARC-c trifft auf Luftraum zu, in dem das Begegnungsrisiko mit bemanntem Verkehr merklich steigt. Typische Faktoren: kontrollierter Luftraum, Betrieb über städtischen Gebieten oder Bereiche mit erhöhter Luftfahrtaktivität.
Für BVLOS-Betrieb in ARC-c ist eine mittlere taktische Mitigation (Medium TMPR) nachzuweisen.
ARC-d – Hohes Kollisionsrisiko
ARC-d gilt für Luftraum mit hohem Begegnungsrisiko – insbesondere kontrollierter Luftraum in Flughafennähe, Bereiche mit dichtem Luftverkehr und Zonen, in denen strategische Mitigationen kaum Spielraum bieten.
Für BVLOS-Betrieb in ARC-d ist die höchste taktische Mitigation (High TMPR) nachzuweisen. In manchen Fällen ist außerdem vorab eine Abstimmung mit dem zuständigen Flugsicherungsanbieter (ANSP) erforderlich.
Hinweis zu VLOS-Betrieb: Wenn du deine Drohne im direkten Sichtkontakt (VLOS) fliegst, kann das als strategische Mitigation berücksichtigt werden – allerdings erst in Schritt 5. Dazu gleich mehr im Ausblick am Ende dieses Artikels.
Wie die iARC ermittelt wird: die fünf Faktoren
Die iARC ergibt sich nicht aus einem einzelnen Merkmal, sondern aus dem Zusammenspiel von fünf Luftraumfaktoren, die im SORA-Flussdiagramm (Figure 6 im EASA AMC) systematisch abgefragt werden.
1. Flughöhe des Betriebsvolumens
Je höher du fliegst, desto wahrscheinlicher begegnest du bemanntem Flugverkehr. Die SORA berücksichtigt dabei nicht nur die geplante Flughöhe (Flight Geography), sondern das gesamte Operational Volume – also inklusive der Kontingenzhöhe, die deine Drohne im Notfall maximal erreichen kann.
⚠️ Häufiger Fehler: Viele Antragsteller berücksichtigen nur die geplante Flughöhe und vergessen die Kontingenzhöhe. Die SORA verlangt die Bewertung des vollständigen Betriebsvolumens. Das sollte von Anfang an in der ConOps definiert sein.
2. Nähe zu Flugplätzen und Heliports
In der Nähe von Flugplätzen und Helikopterlandeplätzen ist das Aufkommen an bemanntem Flugverkehr – insbesondere in niedrigen Höhen – deutlich erhöht. Die SORA definiert die Flugplatzumgebung (Aerodrome Environment) auf Basis der nationalen Geo-Zonen und der Luftraumklassen in Bodennähe.
In Deutschland und Österreich sind die entsprechenden Schutzbereiche in den nationalen Luftfahrtinformationspublikationen (AIP) und offiziellen Kartendiensten ausgewiesen.
3. Kontrollierter vs. unkontrollierter Luftraum
Im europäischen Luftrecht ist unkontrollierter Luftraum ausschließlich Klasse G – Klasse F gibt es in Deutschland und Österreich nicht. Kontrollierter Luftraum umfasst die Klassen A bis E, ist strukturierter und durch Flugsicherungsdienste überwacht. Das bedeutet jedoch nicht zwangsläufig mehr Verkehr: Sichtflugverkehr wie Kleinflugzeuge oder Segelflugzeuge ist gerade im unkontrollierten Luftraum (Klasse G) schwerer vorherzusagen, da er keiner zwingenden Meldepflicht unterliegt.
4. Transponder Mandatory Zone (TMZ)
Eine TMZ ist ein Luftraum definierter Abmessungen, in dem alle Luftfahrzeuge einen Transponder mit Höhenmeldung (Mode C oder Mode S) führen und betreiben müssen. TMZs können in kontrolliertem wie auch in unkontrolliertem Luftraum ausgewiesen werden. Für die iARC-Bestimmung ist relevant, ob sich dein Betriebsvolumen innerhalb einer TMZ befindet – weil damit eine erhöhte Überwachungsanforderung und oft auch erhöhter Flugverkehr einhergehen.
In Deutschland und Österreich sind TMZs im AIP und auf offiziellen Kartendiensten ausgewiesen.
5. Städtische vs. ländliche Umgebung
Auch die Umgebung beeinflusst das Luftrisiko – Hubschrauber und andere Tiefflugverkehrsteilnehmer operieren in städtischen Gebieten häufiger in niedrigen Höhen als in ländlichen Gebieten. Diese Unterscheidung kennst du bereits aus der Initial Ground Risk Class in Schritt 2 und der Final Ground Risk Class in Schritt 3.
Das Flussdiagramm: Schritt für Schritt zur iARC
Die EASA stellt für die iARC-Bestimmung ein standardisiertes Flussdiagramm bereit (SORA v2.5, Figure 6). Es fragt die fünf Faktoren sequenziell ab und führt dich zu einer der zwölf Airspace Encounter Categories (AECs), aus denen sich dann die iARC ableitet.
Die AECs sind qualitative Kategorien, die das nicht-mitigierte Kollisionsrisiko in einem Luftraumtyp abbilden – berücksichtigt werden die Begegnungsrate (Dichte des bemannten Flugverkehrs im Luftraum), die Geometrie (Wahrscheinlichkeit eines Kollisionskurses) und die Dynamik (Schließgeschwindigkeiten der beteiligten Luftfahrzeuge).
ARC-a entspricht dem atypischen Luftraum außerhalb der AECs 1–11. Die AECs 1–11 sind nach steigendem Risiko geordnet und den Klassen ARC-b bis ARC-d zugeordnet.
Das Flussdiagramm ist Bestandteil des offiziellen EASA-Dokuments AMC1 zu Artikel 11 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 und damit die verbindliche methodische Grundlage für den SORA-Antrag.
Welche Quellen du für die Luftraumanalyse nutzen kannst
Für die korrekte Bestimmung der iARC brauchst du verlässliche und aktuelle Informationen zur Luftraumstruktur. Weder das LBA noch die Austro Control stellen eine fertige ARC-Karte bereit – du musst die Luftraumparameter selbst recherchieren und das Flussdiagramm anwenden. Dafür stehen dir je nach Land folgende Quellen zur Verfügung:
Deutschland
| Quelle | Wofür nutzen |
|---|---|
| AIP Deutschland (DFS) | Zitieren im SORA-Antrag; verbindlichste Grundlage für Luftraumklassen, TMZs und Flugplatzdaten – komplexe Darstellung, aber für die Behörde erste Wahl als Quellenangabe |
| ICAO-Luftraumkarte DFS (AIS-Portal) | Visuelle Vorbereitung der ARC-Analyse; vom LBA für die Luftrisikobewertung empfohlen; Kontrollzonen, Flugplätze und TMZs auf einen Blick; kostenlose Registrierung erforderlich |
| Kartentool dipul.de | Visuelle Vorbereitung; ebenfalls vom LBA empfohlen; zeigt zusätzlich Helikopterlandeplätze und Geo-Zonen; Herausgeber schließt Haftung für Datenfehler aus |
Österreich
| Quelle | Wofür nutzen |
|---|---|
| AIP Österreich (Austro Control) | Zitieren im SORA-Antrag; verbindlichste Grundlage für Luftraumklassen, TMZs und Flugplatzdaten |
| maps.austrocontrol.at | Visuelle Vorbereitung der ARC-Analyse; interaktiver Kartendienst der Austro Control mit Luftraumklassen, TMZs und Schutzzonen; Herausgeber schließt Haftung für Datenfehler aus |
| Dronespace-Portal | Ergänzende Orientierung zu Geo-Zonen und genehmigungspflichtigen Gebieten; Herausgeber schließt Haftung für Datenfehler aus |
Kurz zusammengefasst: Für die grafische Analyse deines Betriebsgebiets nutzt du die Kartendienste – für die Quellenangabe im Antrag zitierst du immer die AIP.
💡 Tipp: Mit der interaktiven Karte von wingman siehst du die relevanten Luftraumklassen, TMZs und Grenzen für dein Betriebsgebiet auf einen Blick – inklusive direktem Link zur zugehörigen AIP-Quelle. Wenn du deinen Flugplan bereits kennst, kannst du ihn in wingman analysieren lassen und erhältst die iARC-Einschätzung aufbereitet. So sparst du dir das manuelle Zusammentragen der notwendigen Quellen. Das bringt dir eine erhebliche Zeitersparnis.
Praxisbeispiel: iARC für zwei typische Operationen
Szenario A – Landwirtschaftliche Inspektion in ländlichem Gebiet
Betriebsgebiet: Ländliche Fläche, weit entfernt vom nächsten Flugplatz. Betriebshöhe: 50 m AGL, kein TMZ, unkontrollierter Luftraum (Klasse G), keine Flughafennähe, ländliche Umgebung. Ergebnis: Alle Faktoren weisen auf geringes Kollisionsrisiko hin → iARC-b.
Szenario B – Fassadeninspektion in einer Großstadt
Betriebsgebiet: Innenstadtbereich, Betriebshöhe 80 m AGL, Betrieb innerhalb oder am Rand einer Kontrollzone (CTR). Ergebnis: Kontrollierter Luftraum, städtische Umgebung → je nach konkreter Luftraumklasse und Flughafennähe iARC-c oder iARC-d.
Diese Ergebnisse sind Ausgangspunkte. Ob und wie du die iARC anschließend durch Maßnahmen senken kannst, ist Gegenstand von Schritt 5.
Was die iARC noch nicht ist – und was in Schritt 5 folgt
Die iARC ist eine konservative Ausgangseinschätzung. Sie spiegelt das generelle Kollisionsrisiko in einem Luftraumtyp wider – unabhängig davon, was du konkret an Maßnahmen planst.
In Schritt 5 hast du die Möglichkeit, durch strategische Mitigationen eine niedrigere residuale ARC zu erreichen. Beispiele: VLOS-Betrieb mit dokumentierter Dekonfliktionsstrategie oder der Betrieb in einem definierten U-Space-Luftraum können die iARC um eine Klasse senken.
Alles, was du in Schritt 4 tust, betrifft ausschließlich die Bestimmung der iARC – also die Frage, in welchem Luftraumtyp du fliegst. Keine Mitigationen, keine Anpassungen. Diese folgen erst in Schritt 5.
Zusammenfassung
- Die iARC ist der Ausgangspunkt – in Schritt 5 folgt die Anwendung strategischer Mitigationen für die residuale ARC.
- Die Initial Air Risk Class (iARC) bewertet das Kollisionsrisiko mit bemanntem Flugverkehr im geplanten Betriebsgebiet – noch ohne Berücksichtigung von Gegenmaßnahmen.
- Es gibt vier Klassen: ARC-a (atypischer Luftraum, kein erwarteter bemannter Betrieb), ARC-b (geringes Risiko), ARC-c (mittleres Risiko) und ARC-d (hohes Risiko).
- Die iARC wird durch fünf Faktoren bestimmt: Flughöhe, Flughafennähe, kontrolliert vs. unkontrolliert, TMZ und städtisch vs. ländlich.
- Im europäischen Luftrecht ist unkontrollierter Luftraum ausschließlich Klasse G – Klasse F existiert in Deutschland und Österreich nicht.
- Methodische Grundlage ist das SORA-Flussdiagramm (Figure 6), das zu einer der 12 Airspace Encounter Categories (AEC 1–11 + atypisch) führt.
- Für den SORA-Antrag sind die verwendeten Quellen zur Luftraumstruktur zu dokumentieren; die AIP ist die verbindlichste Grundlage.
Der nächste Schritt
Weiter geht es mit SORA Schritt 5 – Bestimmung der finalen Air Risk Class (ARC): Dort lernst du, wie du durch strategische Maßnahmen die iARC senkst und damit den Aufwand für taktische Mitigationen reduzierst.
Du möchtest deinen SORA-Antrag nicht manuell durcharbeiten? wingman unterstützt dich durch den gesamten Prozess – inklusive automatisierter iARC-Analyse auf Basis deines Flugplans.
Dieser Artikel basiert auf SORA v2.5 (JARUS), umgesetzt in der EU durch die EASA-Entscheidung ED Decision 2025/018/R (AMC & GM zu Verordnung (EU) 2019/947, Issue 1, Amendment 3, September 2025). Für Deutschland gilt: Seit dem 01.01.2026 akzeptiert das LBA für Erstanträge ausschließlich SORA 2.5.
